Cuando se lanzó la gigantesca Iniciativa del cinturón y la Ruta (BRI) de China en 2013, fuí un gran admirador. En teoría, fué —y sigue siendo— el proyecto de infraestructura más ambicioso de la historia de la humanidad, una moderna Ruta de la Seda que se extiende desde Asia hasta Europa, África y América.

Sin embargo, con el paso de los años, he llegado a ver la BRI como un caballo de Troya, que avanza silenciosamente por los mercados emergentes mientras Washington mira hacia otros lados. Esto es especialmente cierto en América Latina y el Caribe (ALC).

Hoy creo que, a menos que Estados Unidos pueda ofrecer a las economías de América Latina y el Caribe alternativas creíbles y a largo plazo en materia de infraestructura, tecnología, defensa y más, corre el riesgo de perder influencia en su propio patio trasero durante las próximas décadas.

Puerto de Chancay: Una nueva era de control chino

En noviembre del año pasado, el presidente chino, Xi Jinping, estuvo en Perú para inaugurar el puerto de aguas profundas de Chancay, con un presupuesto de $1.300 millones de dólares. Chancay, el primer «puerto inteligente» de Sudamérica —con una red de carreteras, ferrocarriles, cables de datos y redes eléctricas—, fue construido por la gigante naviera estatal china COSCO, que también opera el complejo.

Pekín afirma que el puerto generará 8.000 empleos y reducirá los costos de transporte marítimo entre China y Sudamérica en un 20 %. Además, reducirá los tiempos de transporte en aproximadamente 10 días, lo que otorgará a China una ventaja en el comercio y las cadenas de suministro en todo el hemisferio.

El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) estima que, una vez expandido por completo, Chancay podría manejar 3,5 millones de contenedores al año, lo que potencialmente lo convertiría en el tercer puerto más grande de América Latina y el más grande controlado completamente por una empresa estatal china.

De hecho, el CSIS ha identificado 37 puertos marítimos en América Latina y el Caribe vinculados a empresas chinas. A modo de comparación, Estados Unidos no opera ningún puerto en la región.

La influencia de China llega a todos los rincones del continente

¿Cómo llegamos a esta situación? Tras su incorporación a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001, el comercio de China con América Latina creció un promedio del 31 % anual durante aproximadamente la década siguiente. En 2024, el comercio bilateral entre ambas regiones alcanzó los $518.000 millones de dólares, superando a Estados Unidos como principal socio comercial de Sudamérica. Los analistas prevén que esa cifra alcance los $700.000 millones de dólares para 2035. China es el mayor comprador de litio de Argentina, crudo de Venezuela y soja y mineral de hierro de Brasil.

La segunda economía más grande del mundo también es la principal constructora de infraestructura, desde estaciones de metro en Bogotá y Ciudad de México hasta represas hidroeléctricas en Ecuador. En tan solo dos décadas, Pekín ha financiado más de $286.000 millones de dólares en proyectos latinoamericanos, cifra que se acerca a su inversión total en África.

Un ejemplo de ello, además del puerto marítimo de Chancay, es el nuevo cable submarino China-Chile Express de Chile, cuyo objetivo es conectar la costa del Pacífico directamente con Hong Kong. Sin embargo, algunos expertos advierten que el proyecto podría exponer al continente a la Ley de Ciberseguridad de China de 2017, que podría obligar a las empresas a cooperar con la inteligencia estatal china.

Déficit de gasto en infraestructura de $180 mil millones de dólares al año

Para Estados Unidos, creo que esto es tanto una crisis de negligencia como de estrategia.

Mientras que Washington se ha centrado más en la lucha contra el terrorismo y en programas de ayuda a corto plazo en América Latina y el Caribe, China ha apostado por una estrategia a largo plazo, financiando puertos, ferrocarriles y redes eléctricas. Esto, a su vez, ha contribuido a fomentar la buena voluntad y ha forjado su relación con la región durante décadas y quizás generaciones futuras.

Entre 2000 y 2021, Beijing financió proyectos de desarrollo en el exterior por un valor estimado de $1,5 trillones de dólares, el 85% de ellos como préstamos en lugar de ayuda, lo que convierte al país en el mayor acreedor oficial de los mercados emergentes.

En contraste, la asistencia exterior total de Estados Unidos, que ha promediado alrededor del 1% del presupuesto federal, apenas ha seguido el ritmo de la inflación (y, de hecho, ha sido recortada por la segunda administración Trump).

Esto ha permitido que China se presente como la única oferta disponible. El déficit de infraestructura de América Latina es enorme, con un estimado de $180.000 millones de dólares anuales hasta 2030, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Como advirtió Michael Cummingham, de la Fundación Heritage, el año pasado: «No es que Washington le haya dado [a América Latina] una mejor alternativa… La demanda de infraestructura de la región la hace ideal para aprovecharla».

Presencia militar y de seguridad de China

El comercio es solo una parte de la historia. China también está expandiendo su presencia militar y de seguridad en la región. Actualmente, China opera o cogestiona al menos ocho estaciones terrestres en Latinoamérica, incluyendo centros de rastreo espacial en Argentina, Venezuela, Bolivia, Chile y Brasil. Estas estaciones proporcionan al Ejército Popular de Liberación (EPL) cobertura global de telemetría y datos espaciales en tiempo real.

En el marco de la Iniciativa de Seguridad Global (ISG), propuesta por Xi en 2022, Pekín ha priorizado la seguridad nacional, suministrando equipo táctico y sistemas de reconocimiento facial a las fuerzas policiales desde Panamá hasta Ecuador. Las redes de «Ciudades Seguras» desarrolladas por Huawei ya se encuentran en más de 35 ciudades latinoamericanas, integrando miles de cámaras y centros de emergencia con software gestionado por China.

Incluso la BRI difumina la línea entre el uso civil y militar. El puerto peruano de Chancay podría servir como base logística naval para el EPL en el futuro, mientras que la estación espacial Espacio Lejano en Neuquén, Argentina, ya respalda las capacidades hipersónicas y de rastreo satelital de China.

El ascenso del yuan

Todo esto coincide con el ascenso del yuan chino como activo de reserva y moneda de pago. Según el Banco de Pagos Internacionales (BPI), el yuan representa ahora el 8,5 % de las transacciones globales, frente al 7 % de hace tan solo tres años, acercándose al 10,2 % de la libra esterlina. El dólar estadounidense sigue siendo, con diferencia, el líder mundial, representando casi el 90 % de todas las transacciones, pero el yuan ha logrado avances impresionantes, cuadruplicando su participación en el total de transacciones desde 2013.

Como lo expresó The Economist, el líder chino «percibe una oportunidad épica». Los déficits fiscales y el estancamiento político en Estados Unidos han socavado la confianza en el dólar, que tuvo su peor comienzo de año desde 1973. Mientras tanto, Pekín impulsa el comercio en yuanes a través de sus socios del cinturón y la Ruta.

Un punto de apoyo duradero en el Sur Global

La estrategia de China va mucho más allá de los proyectos de infraestructura, por supuesto. Busca consolidarse en el Sur Global, con la BRI como su caballo de Troya.

La semana pasada, Pekín anunció que endurecería aún más las normas de exportación de tierras raras, minerales vitales para semiconductores y sistemas de defensa. Esto llevó al presidente Trump a amenazar con nuevos aranceles radicales.

Al mismo tiempo, el Banco Popular de China registró su undécimo mes consecutivo de compras de oro, ampliando su esfuerzo por desdolarizar y aislar su economía de las sanciones estadounidenses y los shocks cambiarios.

En conjunto, estas medidas revelan las ambiciones imperialistas de China, que incluyen una red de puertos, redes eléctricas y ferrocarriles, todos ellos diseñados no sólo para transportar mercancías sino también para ejercer influencia.

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