Resumen

• El transporte aéreo mundial está alcanzando niveles récord, y los aeropuertos obtienen ahora una proporción cada vez mayor de los ingresos procedentes del comercio minorista, el aparcamiento y el sector inmobiliario.
• Sus ventajas competitivas naturales, basadas en el monopolio, generan rendimientos constantes, similares a los de las empresas de servicios públicos, que han superado con creces a los de las aerolíneas.
• Los aeropuertos estadounidenses se enfrentan a un déficit de financiación de más de $300 billones de dólares anuales que el dinero público no puede cubrir.
• La mayor parte del mundo resolvió este problema atrayendo capital privado, mientras que Estados Unidos no lo ha hecho, por razones políticas, no económicas.

Siempre que participo en conferencias de inversión, me gusta destacar que invertimos en varios aeropuertos que cotizan en bolsa. Incluso los menciono: Aena de España, Aeropuertos de París, Aeropuerto de Zúrich, Aeropuertos de Tailandia. Dos de los operadores más grandes del mundo, Grupo Aeroportuario del Sureste y Grupo Aeroportuario del Pacífico, operan en México.

Casi invariablemente, me encuentro con un montón de miradas de desconcierto porque no hay aeropuertos que coticen en bolsa en Estados Unidos.

Lo cual es una lástima, no solo para los inversionistas, sino también para los pasajeros.

Los viajes aéreos rara vez han estado en mejor estado. El año pasado, los aeropuertos del mundo gestionaron la cifra récord de 9.800 millones de pasajeros, según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), acercándose cada vez más a los 10.000 millones. Solo los 20 aeropuertos con mayor tráfico transportaron a 1.590 millones de viajeros, aproximadamente el 16% del total de personas que volaron.

Aquí en Estados Unidos, las ventas de tiquetes aéreos de las agencias de viajes superaron los $9.800 millones de dólares en mayo, un 15% más que el año anterior, a pesar de que el número de viajes se ha mantenido estable. Como viajero frecuente, puedo asegurarles que los aviones están llenos y las terminales bullen de actividad.

De las pasarelas al comercio minorista.

Si has estado en un aeropuerto en la última década, sabrás que se han convertido en algo más parecido a centros comerciales con pistas de aterrizaje.

Todavía cobran tasas de aterrizaje y otros cargos a las aerolíneas, lo que en el sector se conoce como ingresos aeronáuticos. Pero una parte enorme y creciente de sus ingresos proviene ahora de todo lo demás: las tiendas libres de impuestos, los restaurantes, los estacionamientos, los hoteles y el sector inmobiliario. A nivel mundial, en 2024, las concesiones comerciales representaron aproximadamente una cuarta parte de los ingresos no aeronáuticos de los aeropuertos, y el estacionamiento otra cuarta parte, seguidos de cerca por el sector inmobiliario y el de la restauración.

En toda Europa, por ejemplo, los ingresos no aeronáuticos de los aeropuertos aumentaron más del 14 % en 2025, superando con creces el crecimiento del número de pasajeros, a medida que los operadores apostaron por estos negocios de mayor margen y con un público cautivo. Cuando uno se encuentra en una terminal con dos horas libres, es, en el sentido más estricto de la palabra, un consumidor cautivo.

Los beneficios

Una de las cosas que más me gustan de los aeropuertos es su posición dominante. No se puede construir un aeropuerto internacional que compita con Heathrow u O’Hare. La mayoría de las áreas metropolitanas cuentan con un solo aeropuerto importante, y los obstáculos para un segundo (terreno, capital, aprobación regulatoria, una década de construcción) son prácticamente insuperables.

Ese tipo de monopolio natural genera un flujo de caja constante y predecible.

Echen un vistazo a continuación. En los últimos cinco años, los aeropuertos que cotizan en bolsa, según el índice Dow Jones Brookfield Airports Infrastructure Index, obtuvieron una rentabilidad total cercana al 66%. Esto superó a las empresas de servicios públicos estadounidenses, que rondaron el 60%, y dejó a las aerolíneas, según el índice Dow Jones U.S. Airlines Index, más de 20 puntos porcentuales por detrás.

Como puede observarse, las acciones de los aeropuertos se han comportado menos como las de las aerolíneas y más como las de las empresas de servicios públicos, lo que proporciona a los inversionistas cierto grado de estabilidad.

El precipicio de la financiación del que nadie habla

¿Por qué debería importarnos a los estadounidenses un negocio que no podemos comprar en nuestro país? Porque nuestros aeropuertos necesitan capital, y las antiguas formas de obtenerlo se están agotando.

Hace tres años escribí sobre cómo Estados Unidos estaba apostando por el gasto en infraestructuras para satisfacer la creciente demanda, pero advertí que aún persistía un abismo financiero.

Desde entonces, ese abismo no ha hecho más que agravarse. Los aeropuertos estadounidenses se enfrentan ahora a un gasto en infraestructura superior a los $30.000 millones de dólares anuales. ACI-North America estima que la necesidad para el periodo 2025-2029 ascenderá a casi $174.000 millones de dólares, un 15 % más que su estimación anterior. En total, los fondos públicos cubren apenas unos $12.000 millones de dólares anuales frente a una necesidad que duplica con creces esa cifra.

Lo veo a diario. Aquí en San Antonio, sede de U.S. Global Investors, nuestro aeropuerto internacional está en plena expansión, con una inversión de $2.500 millones de dólares, que incluye una nueva terminal largamente esperada. Multipliquen esa cifra por todas las ciudades medianas de Estados Unidos y empezarán a comprender la magnitud del déficit.

El resto del mundo se dio cuenta de esto.

El resto del mundo desarrollado abordó este problema hace décadas mediante la inversión de capital privado. Actualmente, más de 850 aeropuertos en más de 90 países operan con algún tipo de participación del sector privado. Antes de la pandemia, aproximadamente el 75 % de los pasajeros aéreos europeos, dos tercios de los latinoamericanos y casi la mitad de todos los viajeros en Asia-Pacífico transitaban por aeropuertos privatizados.

¿En Norteamérica? Alrededor del 1%.

El Reino Unido inició esta tendencia en 1987 con la venta del operador de los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y Stansted. Hoy en día, las 10 mayores empresas aeroportuarias cotizadas tienen un valor combinado de $152.000 millones de dólares.

Los resultados son alentadores. Un estudio independiente sobre aeropuertos privatizados ha revelado que más aerolíneas operan en más destinos y las tarifas promedio son más bajas gracias a una mayor competencia, una mayor productividad y mejores índices de satisfacción del pasajero. Cuando son gestionados por operadores que los tratan como empresas reales en lugar de centros de costos gubernamentales, los aeropuertos tienden a mejorar.

Para ser justos, no es un regalo. Los críticos temen, con razón, que los operadores privados puedan aumentar las tarifas y los precios de los boletos, y el experimento estadounidense se ha estancado repetidamente. En 2019, St. Louis exploró la posibilidad de arrendar el Aeropuerto Internacional Lambert, atrajo a 18 postores internacionales, pero luego el alcalde descartó el plan por motivos políticos locales.

Desde que el Congreso abrió la puerta a la privatización de aeropuertos, ningún aeropuerto importante de Estados Unidos la ha aprovechado. El obstáculo nunca ha sido realmente económico, sino de gobernanza y política.

¡Despegue!

Soy optimista por naturaleza y creo que las matemáticas siempre se imponen. Cuando un país necesita billones de dólares en capital, cuenta con un modelo global probado a seguir y posee los mercados de capitales más profundos del mundo, todo tiende a encajar.

Los aeropuertos son, en efecto, puntos de control para el crecimiento a largo plazo de los viajes globales. Poseen activos irremplazables, gozan de una de las mayores ventajas competitivas del mercado y generan rentabilidades similares a las de una empresa de servicios públicos. Casi todas las demás grandes economías ya permiten que sus ciudadanos sean propietarios de una parte de ellos. Creo que es hora de que Estados Unidos les dé a sus inversionistas la misma oportunidad.

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El índice Dow Jones Brookfield Airports Infrastructure es un índice global que sigue el rendimiento bursátil de empresas de infraestructura especializadas en el desarrollo, la propiedad y la gestión de aeropuertos e instalaciones relacionadas. El índice Dow Jones U.S. Utilities es un índice bursátil diseñado para medir el rendimiento de las empresas estadounidenses del sector de servicios públicos, incluyendo proveedores de electricidad, gas y agua. El índice Dow Jones U.S. Airlines es un índice bursátil de referencia diseñado para medir el rendimiento del sector de las aerolíneas dentro del mercado de valores estadounidense en general.

Las participaciones pueden variar diariamente. Las participaciones se informan al cierre del trimestre más reciente. Los siguientes valores mencionados en el artículo estaban en posesión de una o más cuentas administradas por U.S. Global Investors al 30/06/2026: Aena SME SA, Aeroports de Paris SA, Airports of Thailand PCL, Grupo Aeroportuario del Pacífico, Grupo Aeroportuario del Sureste.